Мост через Золотой Рог едва не начали строить еще в 80-х

 В 1957 году Константин Дулов пришел мастером на стройку, затем стал прорабом, начальником строительного участка. В 1960-е участвовал в масштабном строительном проекте «Большой Владивосток». В 1980-х долгое время был первым заместителем председателя горисполкома, отвечающим за капитальное строительство в городе. В 1989-90 годах стал председателем горисполкома (мэром, как сейчас говорят). Сейчас он пенсионер, заслуженный строитель и Почетный гражданин Владивостока.

О том, как строился «Большой Владивосток», как в 1980-е годы в городе чуть не начали строить мост через бухту Золотой Рог и как в свете прошлых достижений следует относиться к стройкам саммита АТЭС, нашему корреспонденту рассказал Константин Павлович Дулов.

 О Хрущеве и строителях

- Константин Павлович, как начинался проект «Большой Владивосток»?

- Я тогда участвовал в строительстве нынешней улицы Олега Кошевого. В принципе, на тот момент это была единственная более-менее серьезная стройка в городе. Разве что до этого еще было строительство улицы Спортивной. А так вообще в городе возводили очень мало. В послевоенный период популярной рабочей силой были пленные японцы. Они строили большие дома в районе улицы Новоивановской, рядом с Луговой, Спортивную, Набережную. Но все это были не очень большие объекты.

И вот в октябре 1959 года к нам прибыл Хрущев. Он ездил в Китай отмечать 10-летие образования КНР. Но на этом празднике они с Мао Цзэдуном разругались, потому что Мао хотел получить советскую технологию изготовления атомной бомбы, а Хрущев отказал ему. И на обратном пути из Китая Хрущев заехал во Владивосток. В честь прибытия Никиты Сергеевича людей собрали на митинг на стадионе «Авангард». Это было в начале октября, в городе стояла солнечная жаркая погода. Хрущев вышел на трибуну в рубашке с закатанными рукавами и говорит: «Вот мне сегодня звонили из Москвы, там уже холодно, первые снежинки, а у вас тут такой замечательный климат».  Потом он уехал, а вскоре стало известно: все дальневосточные надбавки к зарплате ликвидируют, а это – 30-40 процентов от зарплаты. Конечно, дальневосточники это ему долго не могли простить. Зато уже в декабре 1959 года вышло постановление Правительства СССР о начале масштабного строительства во Владивостоке.

- Как вы думаете, «Большой Владивосток» - это было спонтанное решение Хрущева?

- Нет, не думаю. Уже в то время в Кремле начали осознавать важное геостратегическое положение Владивостока. Поняли, что необходимо развивать город. А строилось тогда действительно очень мало: не было производственных мощностей, не было кадров. Поэтому было очень плохо с жильем. Это же жуткое дело, когда люди живут в коммунальных квартирах. Сейчас уже мало кто представляет, каково жить десятилетиями в коммуналке, где на несколько семей одна кухня, один туалет и коридор. В результате постоянные скандалы и взаимные пакости, ненависть... Конечно, когда при Хрущеве стали сносить бараки, расселять коммуналки, а взамен давать отдельные квартиры, пусть и с крохотными шестиметровыми кухоньками и совмещенными санузлами, для людей это было настоящее счастье. Это сейчас с пренебреженьем говорят «хрущоба», а тогда люди так радовались самому факту получения отдельной квартиры!

Кадры на стройку заманивали бесплатными квартирами

- Как начинали строить?

- Буквально с нуля. Нужно было создавать производственную базу – строительные тресты и КПД (заводы крупнопанельного домостроения). Уже в декабре 1959 года, как только вышло постановление Правительства, под производственную базу стали готовить площадку. Была отведена земля в долине Первой Речки в районе современной улицы Снеговой. А речка там разливалась и в тайфуны, и в весенние паводки. И работы начались с того, что зимой стали «заковывать» речку в железобетонное русло. Работали круглосуточно – отогревали, как могли, землю и делали для речки железобетонный желоб. Лишь бы побыстрей построить производственную базу для жилищного строительства.

О том, какое внимание на уровне правительства уделялось этому вопросу, можно судить по одному только факту: в стране было всего четыре строительных главка –  Главгосстрой, Главленинградстрой, Главкиевстрой и наш Главвладивостокстрой.

- Как решали проблему с кадрами?

- Призвали со всей страны рабочих – десятки тысяч человек. Особенно много было «сталинградцев» - тех, кто участвовал в восстановлении Сталинграда, полностью разрушенного во время войны. Первые же дома, построенные в рамках проекта, отдавались под общежития для строителей. И коренных владивостокцев заинтересовывали в участии – от 10 до 40 процентов построенного жилья отдавалось строителям. Люди устраивались на стройки за квартиры.

- Сколько в год сдавали новостроя?

- От 200 до 340 тысяч квадратных метров. Чтобы проще представить – это по нескольку микрорайонов ежегодно.

Мост через Золотой Рог спроектировали в 80-х

- Константин Павлович, говорят, проект моста через бухту Золотой Рог был разработан еще в 80-е?

- Да. Тогда существовала государственная комплексная программа развития Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области до 2000 года – это аналог современной программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года». И вот в рамках этой программы был предусмотрен мост через бухту Золотой Рог. Постановление о строительстве эстакады было принято в 1987 году, начать его предполагалось в 1988 году, а ввести в эксплуатацию – через 10 лет, то есть в 1998 году. Всего было рассмотрено пять вариантов этого моста. Остановились на проекте подвесного моста, пролет которого находился бы на высоте 62 метра над уровнем моря. Предполагалось построить две пары пилонов (примерно на том же месте, где они стоят сейчас), соединить их между собой вантами, а к вантам подвесить пролет. Кстати, в 1910 году во Владивостоке вышла книга, посвященная 50-летию города, и там был рисунок первого моста через бухту Золотой Рог. Примечательно, что и тот мост предполагалось строить как раз в том же месте.

 Ныне построенный мост имеет четыре полосы движения. Мост, спроектированный в 80-е годы, предполагал шесть полос и, кроме того, там была предусмотрена площадь под двойные трамвайные пути. Причем рельсы собирались уложить с перспективой строительства во Владивостоке метрополитена, чтобы их можно было бы использовать для поездов метро.

У нас долго не хотели принимать этот проект моста, пока не была утверждена комплексная транспортная схема Владивостока как часть генплана города. И эта транспортная схема включала развитие метрополитена.

- А где вы собирались взять деньги на это строительство?

- Над этим вопросом долго бились, потом появилась идея. Дело в том, что в советское время строительство всех промышленных предприятий, жилых микрорайонов, объектов соцкультбыта и так далее предусматривало обязательное создание бомбоубежищ на случай войны.  А это огромные суммы. И мы прикинули, что эти деньги можно пустить на метро, которое можно было использовать под убежища. Под метро было задумано строительство прямого тоннеля с Седанки на привокзальную площадь, а оттуда – прямой тоннель на Луговую.

Как мечта воплотилась

- И что же получилось?

- В 1986-1987 годах мы комплексную транспортную схему утвердили на техническом совете при Госплане РСФСР. Правда, там был ряд замечаний, которые необходимо было исправить. Например, в отношении моста были возражения у военных. Тихоокеанский флот говорил: нам мало высоты 62 метра. Дело в том, что тогда проектировалось строительство авианосцев типа «Кремль»,  не такие, как сейчас закупаются, а гораздо крупнее. И адмиралы говорили, что им для прохода авианосцев под мостом требуется высота пролета в 72 метра. Иначе у них мачты и антенны цепляться будут. Я говорю:  вы представляете, насколько увеличится стоимость моста, если проектировать его на 10 метров выше? Давайте вы свои антенны сделаете складными, телескопическими. Ну, вроде как решили, что такое возможно.

И вот я с проектом дошел до зампредседателя Госплана РСФСР. Он говорит: утвердили проект – это хорошо. Но вы имейте в виду, что нам, Госплану РСФСР, вышестоящий Госплан СССР выделяет определенную сумму на развитие коммунального хозяйства. Из нее мы можем выделить Владивостоку вот столько-то. А вы уже решайте: либо вы эти деньги пускаете на канализацию, очистные сооружения, теплоснабжение, водопровод, строительство дорог либо строите мост.

И вот встречаюсь я в Москве с первым секретарем Приморского крайкома КПСС Дмитрием Николаевичем Гагаровым и он мне говорит: «Ну как там»?». Я говорю: «Нормально, протокол утвержден, есть ряд замечаний, но они устранимы. Но вот с деньгами вот так». Гагаров отвечает, мол, как же так, вот в Ульяновске мост через Волгу построили, надо, чтобы как у них, расходы на строительство моста были вписаны в госбюджет СССР отдельной строкой. Мы с Гагаровым договорились: я написал соответствующую бумагу в Кремль, отдал Гагарову, чтобы он ее проталкивал. Но он очень серьезно заболел и умер в 1989 году. А потом наступили 1990-е годы, и всем стало не до моста...

- Как вы относитесь к современным стройкам саммита?

- За последние четыре года после принятия постановления было сделано исключительно много. Это сумасшедший объем работ и сложнейшие объекты – мосты, дороги, очистные сооружения, аэропорт... Я восхищен! Я думаю, что нашему городу повезло с его стратегическим положением. На Дальнем Востоке такие огромные территории, так много ресурсов, а население – всего лишь шесть миллионов человек. Государство и раньше это осознавало, но у него руки не доходили. А сейчас наконец-то начали уделять Владивостоку должное внимание...